¿Se han vuelto locos los japoneses? ¿Hay alguna herramienta para hacer un poco de luz en esta aparente contradicción y saber quién tiene razón? La realidad es que disponemos de dos herramientas poderosas para saberlo: las emisiones autorizadas a los vehículos y la Huella Ambiental de su Ciclo de Vida completo.
Desde finales del siglo XX Japón restringió el uso de coches diésel. Como consecuencia de ello, en el año 2005 solo el 0,4% de los coches particulares utilizaban diésel como combustible. Sin embargo, ahora, Japón ha decidido fomentar los coches diésel, para que su proporción se sitúe entre el 5 y el 10% antes del año 2030. Para ello ha aprobado un programa de ayudas de 1.000 euros de descuento en cada vehículo con motor diésel.
Por el contrario, en España, la Proposición de la Ley del Cambio Climático establece 2040 como el año en el que ya no se fabricarán ni matricularán coches de combustión en nuestro país. La Comunidad de Baleares ha ido más allá y ya ha aprobado la Ley de Cambio Climático que prohíbe la circulación de vehículos diésel nuevos a partir de 2025 y todos los vehículos de combustión a partir de 2035.
La razón principal por la que Japón fomenta los coches diésel es que los de última generación son menos contaminantes que muchos de gasolina y suponen una buena apuesta para reducir las emisiones. Los motores diésel han conseguido reducir en un 84% sus emisiones y en un 91% las emisiones de partículas finas con respecto a los niveles de hace 15 años. Si consultamos las normas europeas sobre emisiones para los vehículos más modernos (Euro 6) vemos que efectivamente es así.
Normas europeas sobre emisiones para turismos (categoría M1*), en g/km
Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros ≤ a 1305 kg (categoría N1 – I), en g/km
Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros 1305 kg-1760 kg (categoría N1 – II), en g/km
Normas europeas sobre emisiones para vehículos industriales ligeros 1760-3500 kg (categoría N1 – III), en g/km
Por tanto, en los vehículos más modernos legislados en la Unión Europea: los vehículos de gasolina pueden emitir el doble o más de CO que los diéseles; en materia de HC y NOx, la cantidad total que pueden emitir los vehículos diésel es muy parecida a la que pueden emitir los de gasolina; y el límite para partículas es el mismo.
Según los fabricantes, los vehículos diésel consumen un 25% menos que los de gasolina y por ello consumen menos cantidad de recursos (el combustible hay que producirlo) y emiten un 15% menos de CO2.
En resumen, los vehículos de gasolina no son ambientalmente más deseables que los diésel. Por tanto, queda claro que no hay razones técnicas solventes para favorecer a los coches modernos de gasolina frente a los diéseles modernos; ni por problemas de calidad del aire, ni para reducir las emisiones de CO2.
¿Pero qué pasa con los coches eléctricos? Vamos a aclararlo empleando la metodología de la Huella Ambiental de la Unión Europea, para comparar el Ciclo de Vida completo de los vehículos diésel, de gas natural, de gasolina y eléctricos, que incluye la extracción y procesado de las materias primas necesarias para fabricar los coches y producir las fuentes de energía empleadas (combustibles, electricidad), la propia fabricación, el mantenimiento en la fase de uso y la gestión de los residuos al final de su vida útil.
Ciclo de Vida de un vehículo/ Fuente: World Auto Steel. AHSS Insights. Five Things to Look for in an Automotive LCA
En esta metodología se emplean 16 categorías de impacto ambiental, que en su conjunto evalúan los efectos sobre los ecosistemas, sobre la salud humana y sobre la disponibilidad de recursos.
A continuación, presentamos los resultados que obtenemos en la evaluación de impactos, para vehículos Euro 5 (en la base de datos no tenemos disponibles Euro 6, que darían resultados más favorables para los motores de combustión), en las fases de normalización y puntuación única. Se trata de una comparación realizada con procesos promedio disponibles en una base de datos de reconocido prestigio (Ecoinvent).
En el gráfico anterior vemos que las categorías de impacto ambiental más importantes son la disminución en la disponibilidad de recursos, los efectos sobre la salud humana y la emisión de partículas. Y en todas ellas, el vehículo más desfavorable es el eléctrico. Menuda sorpresa, ¿verdad? Puede que te preguntes de donde viene ese resultado; a grandes rasgos se debe a la producción de la electricidad y de las baterías que necesita para funcionar. No debemos olvidar que, en el año 2018, el mix eléctrico de producción de electricidad tuvo un 60% de energías no renovables, y entre ellas, en un 21,5% de energía nuclear y en un 14,1% de centrales de carbón.
La puntuación única nos dice que el coche ambientalmente más deseable es el que funciona con gas natural (4,95 µPt). Y el peor es el coche eléctrico (20,91 µPt), que prácticamente duplica a los diéseles (11,83 µPt), y aún más a los de gasolina (8,91 µPt).
Si estos resultados te sorprenden quizá sea porque no te habías detenido a pensar que para evaluar el Ciclo de Vida completo hay que tener en cuenta, entre otras cosas, la fabricación de los coches, la producción de sus fuentes de energía, su mantenimiento y la gestión al final de la vida útil.
Llegados a este punto debemos tener en cuenta que los vehículos Euro 6 tendrán un menor impacto ambiental que los Euro 5. Nos hubiera gustado poder añadir a la comparación los vehículos de pila de hidrógeno, que ya se venden, pero no está disponible en la base de datos.
Parece, por tanto, que:
- La prohibición de los coches diésel modernos no cuenta con un soporte técnico sólido.
- Los coches de gasolina modernos no son ambientalmente mejores que los coches diésel modernos.
- Los coches eléctricos no son la panacea ambiental y tienen mucho que mejorar.
- Los coches de gas natural son una alternativa ambientalmente deseable. Y, previsiblemente, aún lo serán más los coches de pila de hidrógeno.
Estos resultados indican que en lugar de prohibir de pronto, radicalmente, algunos tipos de vehículos (lo que provoca serias convulsiones en la industria automovilística), y aparentemente sin un soporte técnico sólido, resulta más recomendable incentivar la compra de los “coches que realmente produzcan un menor impacto ambiental a largo de su ciclo de vida completo”, fomentando cambios graduales y equilibrados en nuestra industria, de manera que se preserven los puestos de trabajo y se favorezca el desarrollo de nuevas tecnologías realmente más limpias, a lo largo de todo su ciclo de vida.
Si te ha parecido interesante la aplicación de la metodología del Análisis de Ciclo de Vida y la Huella Ambiental de la Unión Europea para evaluar los impactos ambientales de los productos, puede que te animes a aprender sobre estas materias. Te invitamos a participar en los cursos que impartimos sobre estas materias en el Instituto Superior de Medioambiente (ISM) sobre esta materia en el que Jose Luis Canga es docente.
Me alegra leer este artículo. Se está demonizando muchísimo al Diesel y las nuevas generaciones son más sostenibles y en algunos casos, como en Japón, parecen ser una gran solución. Hoy en día vemos muchas opciones GAS, DIESEL, GASOLINA, ELÉCTRICOS, etc. es difícil saber cuál se impondrá en unos años.
Hoy en día vemos muchas opciones GAS, DIESEL, GASOLINA, ELÉCTRICOS, etc. es difícil saber cuál se impondrá en unos años.