Madrid plantea crear una supermanzana para limitar el tráfico con una prueba piloto

La prueba se desarrollará el próximo otoño en el barrio de Salamanca.

El Ayuntamiento de Madrid contempla limitar el tráfico en la almendra central de la ciudad con la creación de ‘supermanzanas’, como ya existen en Vitoria y Barcelona. Este modelo reduce el peso del tráfico dentro de un número determinado de bloques, una especie de manzana de manzanas, para dar más espacio a los peatones.

La idea, tal y como ha planteado el comité de especialistas que asesora al Gobierno local, baraja arrancar a finales de este año con una experiencia piloto en el distrito Salamanca, donde la trama urbana es más regular y por ello resultará más fácil aplicar este tipo de restricciones.

Así lo asegura el urbanista y exdecano del Colegio Oficial de Arquitectos de Madrid (COAM), José María Ezquiaga, uno de los expertos fichados por el alcalde de Madrid, José Luis Martínez-Almeida, para reactivar la ciudad tras la pandemia. Ezquiaga ha recuperado esta propuesta una década después de que fuera aprobada en el marco del Proyecto Estratégico para Madrid Centro, que diseñó en tiempos de Alberto Ruiz-Gallardón junto a otros urbanistas como Juan Herreros o Salvador Rueda (creador de la supermanzana de Barcelona), pero que nunca llegó a materializarse. Desde el ayuntamiento confirman que se está valorando esta propuesta y que incluso se prevé aplicarla a los nuevos desarrollos de la ciudad.

La idea de esta primera supermanzana sería articular el espacio urbano en células de unas 12 manzanas cada una –superficies de aproximadamente 500×500 metros– de modo que sean independientes entre sí, con tejido comercial y servicios propios. Así, los vecinos de cada célula o supermanzana podrían disfrutar de lo que se conoce como «la ciudad de los 15 minutos», donde el grueso de las actividades cotidianas se puede realizar en un radio de medio kilómetro y con desplazamientos principalmente a pie.

Según José María Ezquiaga, la clave para que las medidas funcionen es aplicarlas poco a poco y en consenso con los vecinos, aprovechando que una de las ventajas de este modelo es que, «además de ser muy barato, es reversible». Con poco más que unos conos y señalización, indica, se puede impedir el paso a vehículos que no sean de residentes ni de comerciantes. Con cierta flexibilidad: también podrían acceder los vehículos de carga y descarga y los taxis, así como «coches de familiares que vayan a recoger o a dejar al abuelo en casa». Lo importante en esta primera fase de pruebas es preguntar a los vecinos cómo lo valoran y qué mejorarían, insiste.

Este experto está seguro de que la experiencia solo puede ser beneficiosa, especialmente para los residentes, que no se verían afectados por ningún tipo de restricción. «Todos los ciudadanos buscan, en la medida de lo posible, vivir en calles donde casi no pasan coches», arguye. Pero además incide en que este sistema, que no es incompatible con otras estrategias contra la polución del aire, mejora la calidad de vida en general de todos los ciudadanos, al favorecer la reducción de emisiones de CO2 y de contaminantes atmosféricos derivados del tráfico a motor.

Muchas de las vías que se limitarían a residentes son las que los ciclistas ya han calificado como calles tranquilas –que destacan en los mapas que ellos mismos trazan para indicar por dónde es más seguro circular en bicicleta– y allí, defiende Ezquiaga, se podrán instalar carriles bici, independientemente de los que se construyan en grandes avenidas.

Cuando este modelo se escale a toda la almendra central –el interior de la M30– el 75% de las calles de la capital serían de acceso exclusivo para residentes. Eso implica «abandonar la idea de extender Madrid Central a todo el interior de la M30» y, en su lugar, dividir la urbe en células «cuya parte interior sea solo de residentes y cuyo perímetro pueda ser de paso y para el transporte público colectivo».

Más allá de los beneficios ambientales, Ezquiaga mantiene que el modelo de supermanzanas facilita la seguridad y refuerza los lazos comunitarios, lo cual también ayuda a luchar contra la soledad urbana no deseada: «Los niños podrán volver a jugar en las calles de Madrid, y los ancianos podrán pasear sin miedo a ser arrollados por coches. Veremos todo el año un escenario parecido al que hemos vivido en el confinamiento, con encuentros esporádicos en que personas de una misma área se cruzan y se quedan charlando tranquilamente, sin ruido ni coches en el fondo».

Pero para ello necesitan garantizar primero un equilibrio entre pequeños comercios y servicios indispensables, lo que pasa por adaptar la normativa urbanística sobre usos del suelo, protegiendo los calificados como «equipamiento comunitario» –colegios, polideportivos– de forma que no puedan recalificarse a vivienda o a otros usos. «Si en una manzana del barrio de Salamanca hay un cantón de limpieza y el Ayuntamiento quiere cambiarlo de localización porque allí ya no es necesario, podemos hacer que esa finca se mantenga como equipamiento para instalar, por ejemplo, una guardería infantil».

Para fomentar el comercio local, el urbanista asesor del ayuntamiento apuesta por evitar las grandes superficies comerciales dentro de las supermanzanas. «Yo confío en que esto es un asunto muy de largo plazo y de consenso. Lo veo posible porque en realidad con este tipo de regulación de tráfico Madrid se asemejará al resto de ciudades grandes europeas, porque ahora mismo es una anomalía en el sentido de regulación de tráfico fuera de Madrid Central», asevera.

Madrid creará en julio carriles bici provisionales para dar respuesta al auge de las bicicletas

Borja Carabante, responsable del área de movilidad del Ayuntamiento de Madrid ha anunciado la creación de una serie de carriles bici de carácter provisional en la capital. Si bien no ha hecho públicas las localizaciones concretas sí que ha entrado a valorar que pueden acabar siendo definitivos.

La creación de una red ciclista segregada en la ciudad de Madrid es una demanda que viene de lejos por parte de las asociaciones ciclistas, quienes han aplaudido la actuación. El Ayuntamiento hace caso a las propuestas de las mesas de diálogo.

Este es un cambio de dirección en la política de movilidad del consistorio que pasa de crear ciclocarriles 30 de prioridad ciclista a pintar vías de uso exclusivo. Queda saber cómo será la ejecución final y si existirá división física con el resto de la via.

Fuente: ElDiario.es , MotorPasión