El Plan Nacional de Mejora de Calidad del Aire, aún en fase de información pública, propone crear peajes urbanos y zonas de «atmósfera protegida» en la ciudad, así como etiquetar los vehículos para limitar el acceso de los «más sucios»

La propuesta ministerial baraja también incluir criterios ambientales en el impuesto de circulación, limitar la velocidad máxima en la periferia urbana, incorporar criterios de conducción eficiente en los exámenes de conducir y aplicar incentivos económicos en los títulos de transporte público.

A principios de año, tras registrarse varios episodios agudos de contaminación en varias capitales y originarse una polémica sobre la ubicación de las estaciones de medición de contaminación, la ministra de Medio Ambiente, Rosa Aguilar, se comprometió a llevar al Consejo de Ministros un Plan de Calidad del Aire para el mes de julio.

En el texto colgado de la web del MARM se apuesta por la creación de Zonas Urbanas de Atmósfera Protegida (ZUAP), o sea, áreas urbanas o metropolitanas delimitadas para la aplicación de un conjunto de medidas, muchas sobre el tráfico rodado, para mejorar la calidad del aire.

La principal herramienta para gestionar las ZUAP es etiquetar los vehículos (nuevos y en circulación), con lo que se puede plantear «la limitación permanente del acceso a vehículos más contaminantes».

El MARM también propone limitar el acceso a las ciudades con un peaje urbano. Foto: Flickr sergisblog

El etiquetaje posee cinco categorías, según sus emisiones contaminantes, desde los adhesivos rojo y naranja (los más «sucios») hasta el amarillo y verde (los más limpios).

Una vez identificados los vehículos y elaborada la legislación que permite a los administración local crear las ZUAP, el ministerio de Rosa Aguilar afirma que podría aplicarse una fase 1 desde 2012.

Pese a reconocer que es una medida «impopular» porque puede percibirse solo como recaudatorio, el texto recoge además la posibilidad de aplicar un peaje urbano, es decir, una tasa o tarifa a los automóviles por el uso del viario en un ámbito urbano.

«Debe ser finalista y los ingresos deben destinarse a mejoras del transporte público», añade el texto, que reconoce también que el coste de aplicación es alto en una primera fase, «pero se ve compensado por los ingresos derivados de su funcionamiento».

Por las experiencias en otras ciudades la aceptación aumenta con el tiempo y se puede llegar a reducciones importantes del tráfico privado (hasta el 20-25 % en Estocolmo).

Medio Ambiente se inclina también por limitar la velocidad máxima de circulación en la periferia de la ciudad por medio de un sistema de velocidad variable según el cual durante las horas de máximo tráfico la velocidad máxima se reduce a 80 km/h.

En las horas con menor volumen de tráfico (mediodía, noche) se incrementa hasta 110 km/h.

Sobre el transporte público, se apuesta por mejorar la frecuencia y velocidad de las redes de Cercanías, tranvías, metros y autobuses interurbano, por carriles bus en vías interurbanas para aumentar la velocidad de transporte; incentivos económicos en los títulos de transporte público e incluirlo en la negociación de los convenios

Fuente: EFE